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Denis Yúrganov

Las principales disposiciones de la estrategia de una potencia marítima fuerte se publicaron en enero de 2013 en los comentarios al informe del Comité Central del Partido Comunista de China. Contienen recomendaciones para que el mando del ejército chino considere la posibilidad de crear en el extranjero las denominadas bases y puntos de apoyo integral para las actividades de los buques y embarcaciones auxiliares de la flota nacional en aras de mantener la seguridad de las rutas comerciales marítimas en el Océano Índico y el Océano Pacífico Occidental.

Al mismo tiempo, los comentarios al documento señalaron que este país no tiene la intención de construir bases navales siguiendo el ejemplo de los Estados Unidos, pero no excluye la posibilidad misma de construir tales instalaciones en el territorio de los países de Medio Oriente y el norte de África.

De acuerdo con los planes del liderazgo chino, para 2025 está previsto crear tres líneas de puntos de apoyo de infraestructura para garantizar el funcionamiento de los barcos de la flota civil y militar china en el Océano Índico:

  • la línea norte incluirá los puertos de Bangladesh, Myanmar, Pakistán y Sri Lanka;
  • occidental: puertos en Yemen, Omán, Djibouti, Kenia, Tanzania, Mozambique;
  • sur - con los puertos de las Seychelles y Madagascar.

Para garantizar las actividades de la Armada del EPL en puertos extranjeros, el liderazgo chino concluyó una serie de acuerdos bilaterales con los gobiernos de los países costeros: por ejemplo, con Pakistán sobre el financiamiento conjunto de la construcción del puerto de Gwadar y el puerto de Pasni con el derecho a la operación posterior.

Como regla general, los acuerdos de este tipo tienen como objetivo la implementación por parte de China del concepto "Collar de perlas", que tiene como objetivo el transporte sin obstáculos de recursos energéticos a China desde los países del Medio Oriente por mar. Los resultados del análisis de documentos muestran que Beijing está implementando no solo el concepto de “Collar de perlas”, sino también el concepto de “Uso dual de bases de apoyo” que lo complementa.

Las principales disposiciones del concepto son el deseo de los responsables de la toma de decisiones en la República Popular China de construir o asegurar la presencia de estructuras económicas y militares nacionales en la parte occidental del Océano Pacífico, en los países del noreste y noroeste del Océano Índico para garantizar el transporte y la seguridad de los recursos.

Cabe señalar que existen algunas diferencias entre estos conceptos. En primer lugar, según lo dispuesto en el concepto de “Uso dual de bases de apoyo”, la entrada de buques de la marina china en un puerto extranjero se realiza a petición y con la asistencia de un socio económico (una empresa china) en este país y no implica la existencia de acuerdos bilaterales entre estados sobre el ingreso de buques de guerra a los puertos de los países contratantes, mientras que el concepto de “Collar de perlas” exige acuerdos interestatales formalizados legalmente en el marco de las relaciones políticas con cada uno de los estados. En segundo lugar, en función de las características jurídicas del uso de las instalaciones de la infraestructura portuaria, el concepto “Collar de perlas” brinda más oportunidades para el apoyo integral de las actividades de los barcos y embarcaciones de la flota china, incluso si el país no tiene socios económicos en los puertos de los estados del Medio Oriente. De acuerdo con el concepto de "Uso dual de bases de apoyo", estas instalaciones se utilizan principalmente para contrarrestar amenazas de seguridad no tradicionales, como la piratería marítima y el terrorismo.

El sistema de apoyo estacionario para la flota china fuera del país, que interesa a los investigadores estadounidenses, incluye puntos de apoyo (utilizando la infraestructura de los puertos estatales) y bases de apoyo (creadas por Beijing en el territorio de las islas en disputa). De acuerdo con los conceptos mencionados anteriormente, los puntos y bases de apoyo de infraestructura para la flota naval china en los países costeros del Océano Índico se pueden dividir en tres categorías:

1) especializado - para el suministro de combustible (Omán - el puerto de Salalah, Mozambique - el puerto de Nacala);

2) universal: para reposición de suministros, recreación de tripulaciones, estacionamiento de barcos y embarcaciones (Pakistán - el puerto de Pasni, Yemen - el puerto de Adén);

3) multifuncional: para reposición de suministros, mantenimiento de barcos, recreación de tripulaciones (Pakistán - puerto de Gwadar, Djibouti - puerto de Djibouti).

Hasta la fecha, el liderazgo de la República Popular China ha llevado a cabo una serie de actividades exitosas en el marco de los conceptos en consideración. Por ejemplo, se han alcanzado acuerdos sobre la entrada de barcos en los puertos de algunos países del Cercano y Medio Oriente, lo que debería apoyar plenamente las actividades de los barcos chinos.

En los últimos años, China se ha convertido en un participante cada vez más destacado y ha ido aumentando su presencia en los países del Cercano y Medio Oriente a través de un instrumento como la construcción de infraestructura portuaria. Estas instalaciones de apoyo integrales permitirán que los barcos chinos naveguen sin obstáculos en las aguas de los océanos. Al mismo tiempo, tras el agravamiento en enero de 2022 de la situación en Kazajstán , uno de los principales proveedores de hidrocarburos por vía terrestre, es muy posible que aumente el número de puertos controlados por empresas chinas en países exportadores de hidrocarburos, el primer puesto de los cuales es la región de Oriente Medio.

Cabe señalar que China ya controla la arteria marítima comercial transmediterránea, que conecta los puertos de Egipto con el continente europeo en el puerto de transbordo del Pireo (Grecia). El operador portuario del Pireo, la empresa china China Ocean Shipping Company (COSCO, propietaria del 51% de las acciones del puerto), presta servicios ferroviarios de mercancías, cuyos puntos finales son Austria, República Checa, Alemania y Polonia. China está ayudando a Egipto a aumentar la capacidad total de contenedores de sus puertos mediterráneos. La mayor parte del comercio exterior de Egipto se realiza a través del puerto de Alejandría y el puerto subsidiario de El Deheila, con una capacidad total de contenedores de 1,5 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU, una unidad estándar para medir la capacidad de los vehículos de mercancías). Los puertos son operados por la empresa de Hong Kong Hutchison Port Holdings. Esta compañía también se prepara para abrir nuevos atraques en el puerto egipcio de Abu Kir con una capacidad de 2 millones de TEU en el primer semestre de 2022. La terminal de contenedores de Suez (SCCT) de 5,4 millones de TEU en East Port Said es propiedad de la empresa holandesa APM (55 %) y la china COSCO (20 %), y el 25 % restante se divide entre organizaciones y participantes del sector privado egipcio. SCCT sirve a toda la zona económica del Canal de Suez, del cual China es también el mayor inversor.

Por lo tanto, quien sea propietario de las instalaciones portuarias de infraestructura crítica en la actualidad, ocupará una posición de liderazgo en la red comercial mundial en un futuro próximo. El liderazgo chino y las empresas chinas son muy conscientes de esta perspectiva. Pero lo que está en juego en este "ajedrez" es muy alto, ya que los competidores no duermen y tratarán por todos los medios de tomar la iniciativa.

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