Geoffrey Aronson

“Mientras que China está gastando billones para revolucionar y expandir el comercio mundial, Washington, con el seguimiento de Europa, está hipnotizado por políticas que restringen y criminalizan dicho comercio “

Dentro de cien años, la inminente acusación de Donald Trump y las tribulaciones interminables de Siria serán olvidadas por mucho tiempo. Pero así como todavía celebramos el 150 aniversario de la finalización del Canal de Suez en 1869 sin recordar quién gobernó Egipto en ese momento (Isma’il Pasha),  Impulso implacable e históricamente significativo de China para establecer nuevos vínculos comerciales entre Oriente y Occidente – enlaces que prometen revolucionar el sistema mundial de comercio no menos que el Canal de Suez — Vendrá a definir nuestra era.

Dos desarrollos recientes destacan cómo los chinos están inventando el nuevo mundo —Y cómo afectará a Oriente Medio y Asia central.

El mes pasado, mientras el Congreso se ocupaba de audiencias de juicio político, un gigantesco tren de carga chino llegó a Turquía en ruta hacia el corazón de Europa. Será recordado com el primer tren de carga que pasa de China a través de Asia central y bajo el estrecho del Bósforo, utilizando el túnel Marmaray como parte de la histórica Iniciativa de la Franja y la Carretera (BRI) de China.

Al igual que el Canal de Suez en su día, esta “Ruta de la Seda de Hierro” a través de Asia central ahorra tiempo, con la ventaja adicional de eludir las rutas marítimas ahora controladas por Occidente. Reducirá el tiempo de transporte entre China y Turquía de un mes a 12 días, mientras que el viaje completo de Xi’an a Praga en el corazón de Europa tomará solo 18 días,  la mitad del tiempo de un viaje similar por mar y a un costo similar.

El renacimiento chino de una Ruta de la Seda del siglo XXI refleja la transformación emergente de las naciones de Asia central a lo largo de esta ruta, que han sido eclipsados ​​por un sistema comercial y comercial occidental que China ahora está desafiando.

Turquía se ha convertido en un enlace central en este “corredor intermedio”, que conecta su término oriental Beijing con Europa central y, en última instancia, Londres.

Si bien se celebra en China y Turquía, su inauguración recibió poca atención en otros lugares, incluso en un Estados Unidos que mira hacia adentro hipnotizado por sus propias tribulaciones.

Esta falta de interés ciertamente no fue el caso el 17 de noviembre de 1869, cuando la esposa de Napoleón III, la princesa Eugenia, viajó a Egipto para celebrar la apertura de un canal. Este atajo histórico redujo la ruta marítima entre Europa e India en 7,000 kilómetros, vinculando lo que popularmente se entendía como civilización mediterránea con el Lejano Oriente. El Canal revolucionó el comercio internacional y aseguró para sus patrocinadores occidentales, especialmente Inglaterra, un siglo de dominación imperial. Se ha dicho, incorrectamente, que Verdi compuso una ópera para conmemorar el evento. Aun así, solo la sugerencia de tal vinculación revela el reconocimiento popular de la importancia de la nueva ruta.

Cuando se abrió el Canal, China era la economía más grande del mundo. Para 1890, Estados Unidos encabezó la lista. India, entonces una colonia británica, era la segunda, y la patria misma, que nunca había sido contado entre las naciones más ricas del mundo, era el tercero. Este último logro se debió en gran parte a Suez, tan importante para la fortuna de Gran Bretaña como potencia marítima colonial y comercial que en 1875 tomó el control de la compañía que operaba el Canal antes de ocupar todo el país en 1881. Gran Bretaña fue expulsada de su control de Suez solo en 1956, cuando Rusia y Estados Unidos se unieron a un ultimátum que un Londres agotado no podía desafiar.

Menos de una semana después de la llegada del tren el mes pasado a Estambul, el presidente chino Xi Jinping estaba en Grecia, donde la inversión emblemática de Beijing en el puerto del Pireo, el punto terminal del Mediterráneo de la “Ruta de la seda marítima” en rápida expansión de China —Fue la pieza central de una visita destinada a avanzar en una alianza creciente entre Beijing y Atenas. La propiedad del puerto por parte de China y sus operaciones en crecimiento reflejan su determinación de hacer que el lugar una vez adormecido sea la instalación marítima más grande del continente y el ancla europea para la red global de comercio y comercio de China.

China también ve su relación en expansión con Grecia como un modelo para una cooperación política y regional más amplia con lo que llama los países de Europa Central y Oriental (PECO).

“China nunca buscará la hegemonía y no acepta un juego de suma cero de ganar-yo-pierdo” Xi prometió: afirmaciones de que se aconseja a Grecia que crea bajo su propio riesgo.

Hace ya dos años, Grecia, por primera vez, bloqueó una declaración de la Unión Europea en las Naciones Unidas criticando el historial de derechos humanos de China. Cuando se le preguntó sobre las acciones de Grecia, el portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores de China, Geng Shuang, dijo: “Expresamos nuestro agradecimiento al país pertinente de la UE por mantener la posición correcta”. Añadió: “Nos oponemos a la politización de los derechos humanos y al uso de cuestiones de derechos humanos para interferir en los asuntos internos de otros países”.

Estos desarrollos, y una serie de iniciativas chinas similares en todo el mundo, no están exentas de problemas. Las críticas a las prácticas crediticias de China y su corrupción suenan ciertas, más aún porque, Al igual que la Iniciativa de la Franja y la Carretera, China está recorriendo un camino abierto en numerosas ocasiones a lo largo de la historia por las naciones en desarrollo. Las quejas de las capitales occidentales sobre los peligros de ser seducido por las promesas y el efectivo de China pueden ser legítimas. De hecho, es prudente tener cuidado con los extraños, provenientes de Oriente u Occidente, que lleven regalos. Las advertencias emitidas por el Secretario de Estado Mike Pompeovienen claramente a la mente en este contexto.

Pero tales quejas, por válidas que sean, tienen el olor distintivo de las uvas agrias de aquellas cuyo reinado ahora está siendo desafiado por Beijing.

De hecho, mientras China gasta billones para revolucionar y expandir el comercio mundial, Washington, con Europa a continuación, está hipnotizado por políticas que restringen y criminalizan dicho comercio. En su campaña contra los fundamentos de un sistema de comercio internacional que ha permitido su propia preeminencia, Washington incluso ha puesto su mirada en Suez y la política honrada desde hace mucho tiempo que se conmemora en el tratado de Constantinopla que garantiza el paso sin trabas a través del Canal a todos los barcos.

Análisis: Asia central, entre China y Europa, está bulliciosa 

Pepe Escobar

El tren llamado Yuxinou, que transportaba carga entre Alemania y Chongqin, visto desde la autopista de Almaty-Khorgos. Foto: Pepe Escobar

Estamos navegando en una prístina supercarretera de cuatro carriles de 380 km de largo desde Almaty a Khorgos – finalizó en 2016 por $ 1.25 mil millones, el 85% del costo cubierto por un préstamo del Banco Mundial. Y luego, de repente, montando en paralelo a nosotros, está la verdadera superestrella de la conectividad de New Silk Road.

Conozca a Yuxinou, el tren de carga de contenedores que viaja de ida y vuelta a lo largo del corredor ferroviario de 11,000 km de largo que conecta Chongqin en la provincia de Sichuan a través de Xinjiang y Kazajstán con Rusia, Bielorrusia, Polonia y finalmente Duisburg en el valle del Ruhr. Y todo eso en solo 13 días.

En el camino, el Yuxinou se detiene, entre otros lugares, en Almaty, Bishkek, Tashkent, Teherán, Estambul, Moscú y Rotterdam: quién es quién de las ciudades euroasiáticas. Transporta computadoras portátiles, BMW, repuestos, ropa, maquinaria, paquetes postales internacionales, productos quimicos, medicinas e instrumentos medicos – Todo tipo de productos, fabricados en China y fabricados en Europa. Y todo eso por solo el 20% del costo del flete aéreo.

Esta plataforma de operaciones se llama Yuxinou (Chongqing) Logistics Co., Ltd., una empresa conjunta entre los ferrocarriles de China, Rusia, Kazajstán y Alemania y el gobierno municipal de Chongqin, que está bastante orgulloso de su “integración perfecta de la logística ferroviaria multinacional” – Completo con un procedimiento rápido de despacho de aduana llamado “declaración única e inspección en todo el viaje”.

La encrucijada clave de Yuxinou es la intersección entre Alashankou, en el lado chino de la frontera de Kasakh, y Khorgos, una zona económica especial en Kazajstán. Todo el proyecto puede estar en su infancia. Después de todo, la Iniciativa de la Franja y la Carretera todavía está, según el cronograma detallado de Beijing, en la etapa de planificación.

Por lo tanto, Khorgos aún puede estar lejos de hacer metástasis en el nuevo Dubai, como afirmó el bombo hace unos años. Pero ver a Khorgos en acción es una experiencia fascinante, incomparable en su utilidad para evaluar el potencial de Belt & Road. Tanto como el Corredor Económico China-Pakistán, la parte norte de la cual viajé hace un año, esta es una de las joyas en la corona de Belt & Road.

Golpeando los centros comerciales

En realidad, hay tres lugares para ocuparse de los negocios que cruzan la frontera en Khorgos. Llegué, por la autopista, al cruce exclusivo para camiones de contenedores. Luego visité el cruce fronterizo utilizado por kazajos y asiáticos centrales de todas partes, que conduce a una colección de mega centros comerciales libres de impuestos oficialmente llamado Centro Internacional de Cooperación Fronteriza (ICBC). Luego está la estación de trenes en Altynkol, donde Yoxinou se detiene al igual que los trenes de carga / pasajeros Urumqi-Almaty. La ZEE real, muchos edificios aún en construcción, se encuentra en la periferia de Khorgos.

El ICBC – 5.3 kilómetros cuadrados que albergan cinco centros comerciales de varios pisos con más de 2,000 tiendas – Es una especie de tierra neutral de nadie. Si eres kazajo o chino, no se necesita visa. Pero también vienen personas de toda Asia Central – en autobús, ansioso por aprovechar las ilimitadas ofertas de Made in China.

El procedimiento es bastante sencillo. Los clientes suelen llegar temprano en la mañana a un enorme estacionamiento de autobuses. Caminan una corta distancia hacia el moderno edificio de aduanas kazajo (el día que lo visité, debido al frío intenso, estaba prácticamente vacío). Luego toman un autobús de enlace hacia la frontera china, lo cruzan con poca o ninguna burocracia (aunque los asiáticos centrales, aparte de los kazajos, necesitan visas), y golpear los centros comerciales.

Regresan al final del día completamente cargados – Excelente negocio para un ejército de empacadores y cargadores. Luego abordan sus autobuses y regresan a todos los puntos de Kazajstán y otros “stans”. En los días ocupados, especialmente en verano, puede haber hasta 8,000 compradores en el ICBC.

Acceso de conectividad superior de China a los mercados de Asia Central y Asia Occidental y más adelante en el camino a Europa, se encuentra a través de Kazajstán, que cuenta con China como su segundo socio comercial más grande. Al mismo tiempo, es esencial considerar que Khorgos está justo en la frontera de Xinjiang, lo que implica máxima alerta de seguridad china.

Sin embargo, no hay nada orwelliano en Khorgos. El aparato del PCCh en el lejano Urumqi parece comprender pragmáticamente que todo el asunto se trata de un mega centro comercial y no es propicio para las travesuras separatistas uigures. Y además, el negocio realmente pesado transita a través de Yuxinou. En el futuro cercano, seguramente evolucionará hacia el ferrocarril de alta velocidad.

En términos de tráfico por carretera, los camiones de contenedores realizan un importante negocio en Khorgos Ciertamente más importante que en otros cruces fronterizos que visité, en Kirguistán y Tayikistán.

Hay dos cruces fronterizos entre China y Kirguistán. El más establecido, en Torugart, conduce directamente a la capital Bishkek y luego a Tashkent en Uzbekistán. El camino fue repavimentado con préstamos del Banco de Exportación e Importación de China y el Banco Asiático de Desarrollo.

El BAD también proporcionó el financiamiento para una ruta alternativa de Bishkek a Osh, junto con un préstamo de $ 850 millones del Banco EXIM. Este camino es bastante diferente, atraviesa montañas y pasos kirguises y elimina al menos 220 km de viaje en comparación con el antiguo camino. China Road and Bridge Cooperation estuvo a cargo de la construcción, incluido un túnel de 3,3 km de largo.

Pero sigue siendo un camino complicado; en el último paso de montaña antes de la carrera final hacia Bishkek, mi conductor Alex y yo pasamos horas negociando una cornucopia de camiones que se fueron de lado en la nieve y una miríada de conductores sin idea atrapados sin cadenas de neumáticos.

China y los ‘stans

El otro cruce fronterizo entre China y Kirguistán está en el paso de Irkeshtam, Solía ​​ser la rama principal del sur de la antigua Ruta de la Seda, viniendo directamente de Kashgar. El camino fue repavimentado en 2013, agregando una red de integración de conectividad que une Kirguistán, Xinjiang y la autopista Karakoram en Pakistán. Crucé un convoy estable de camiones de contenedores chinos procedentes de Irkeshtam.

Solo hay un cruce fronterizo entre China y Tayikistán, en la parte superior del paso de Kulma, a 4.363 metros de altura. La frontera china real está a 14 km de la frontera con Tayikistán, muy cerca de la autopista Karakoram: Otra instancia de conectiEn la frontera entre China y Kazajstán: nuevas carreteras de seda en acciónvidad cercana. Este camino se abrió en 2004 y también sigue la antigua Ruta de la Seda.

Todo el camino entre el paso de Kulma y la capital de Tayikistán, Dushanbe, que incluye la legendaria autopista Pamir (el tema de un próximo especial de dos partes), sigue siendo un trabajo (lento) en progreso. Está financiado por un préstamo de $ 254 millones del Banco EXIM de China con el trabajo de China Road and Bridge Cooperation.

Justo a las afueras de Dushanbe, cuando me iba a la autopista Pamir, Vi una intersección vial de varios niveles construida con un préstamo del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y otro del Banco de Inversión en Infraestructura de Asia.

Lo que vi fue, de hecho, historia en proceso; Este fue el primer préstamo de desarrollo de AIIB. Habrá muchos otros, ya que la conectividad entre China y sus vecinos ‘stans golpea a toda marcha.

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